Był sobie burmistrz. Przez cztery lata walczył o dofinansowanie, podpisywał umowy, chodził na spotkania z wykonawcami, tłumaczył się mieszkańcom z opóźnień i przekroczeń kosztów. Inwestycja była jego dzieckiem – oczkiem w głowie, wizytówką kadencji. Przegrał wybory w październiku. W grudniu, gdy budynek był gotowy, na uroczystość otwarcia zaproszono wszystkich. Oprócz niego. To nie jest jednostkowy przypadek. To polska norma.

Syndrom skradzionej wstęgi? Polskie inwestycje publiczne mają charakterystyczny rytm biologiczny: jeden polityk je poczyna, inny rodzi, a jeszcze inny odbiera gratulacje za poród. Ten ostatni – niezależnie od partii, opcji i szczebla władzy – rzadko kiedy potrafi powiedzieć głośno: „to nie tylko moja zasługa”, a już usłyszenie „to w ogóle nie jest moja zasługa” graniczy z cudem.

Mechanizm działa na wszystkich poziomach władzy: od gminy po rząd, od wójta małej miejscowości po ministra infrastruktury. I działa konsekwentnie, bez względu na barwy polityczne.

Na poziomie samorządowym schemat jest prosty i przewidywalny. Burmistrz lub wójt z trudem wywalcza środki unijne lub rządowe na duży projekt – halę sportową, oczyszczalnię ścieków, drogę obwodową. Podpisuje umowę z wykonawcą, przekopuje ziemię, wbija symboliczną łopatę. Budowa trwa dwa, trzy lata. W międzyczasie przychodzą wybory i polityk przegrywa – o kilkaset głosów, bo wyborcy zmęczyli się jego stylem zarządzania albo po prostu chcieli zmiany. Nowy burmistrz przejmuje urząd w połowie budowy. Przez kilka miesięcy nadzoruje ostatnią prostą. I to on stoi przy mikrofonach podczas otwarcia.

Poprzednik siedzi w domu.

„Nasz sukces” – radni z właściwej opcji

Problem nie kończy się na stosunku następcy do poprzednika. Równie głęboko zakorzenioną patologią jest selekcja gości na uroczystości otwarcia inwestycji finansowanych z publicznych pieniędzy. Zasada jest prosta: na inaugurację zaprasza się radnych z komitetu lub partii zwycięzcy wyborów. Opozycja jest „jakoś pomijana” – nikt nie powie wprost, że jej nie chce, po prostu zaproszenia do niej nie docierają, albo docierają w ostatniej chwili, albo lista gości jest „ograniczona ze względów organizacyjnych.”

Tymczasem pieniądze, które sfinansowały inwestycję, pochodzą z podatków wszystkich mieszkańców – tych głosujących na zwycięzcę i tych popierających przegranego. Droga nie jedzie tylko po ziemi wyborców jednej opcji. Świetlica wiejska będzie służyć ludziom niezależnie od ich poglądów politycznych.

Ceremonialny podział na „swoich” i „obcych” przy przecinaniu wstęgi jest więc gestem wymierzonym nie tylko w konkretnego radnego opozycji – jest komunikatem do mieszkańców: ta inwestycja jest nasza, nie wasza.

Autostrady przecinane przez innych

Na poziomie krajowym problem nabiera dodatkowego wymiaru, bo inwestycje infrastrukturalne trwają nie latami, a dekadami.

Weźmy autostrady. Decyzja środowiskowa – pierwszy poważny krok formalny – dla wielu dróg otwartych w Polsce w latach 2020–2023 była wydana jeszcze za rządów koalicji PO-PSL, czyli przed 2015 rokiem. W przypadku otwartej w maju 2023 roku autostrady A1 oraz udostępnionej wcześniej trasy S7 między Lesznowolą a Tarczynem wnioski o decyzję środowiskową złożono w 2008 roku, a wydano je w 2009 i 2011 roku – czyli za czasów poprzednich rządów. Rząd Zjednoczonej Prawicy otwierał je z wielką pompą, nie raczyło się jednocześnie przypomnieć, kto i kiedy uruchomił cały proces.

Mechanizm działa oczywiście w obie strony. Gdy minister infrastruktury z obecnego rządu Koalicji 15 Października informuje o postępach budowy odcinka A2 z Siedlec do Białej Podlaskiej i przecina wstęgi, prawicowe media i politycy PiS przypominają, że to projekt poprzedniej władzy. Mają rację. I liberalne media miały rację, gdy pisały podobne rzeczy o poprzednich wstęgach przecinanych przez PiS.

Nikt nie wyciąga z tego wniosku, że należy po prostu zapraszać wszystkich i mówić prawdę.

Przykłady, które pokazują mechanizm

Przypadek I: Autostrada A1 — 560 km narracji

Oficjalne otwarcie autostrady A1 na całej długości odbyło się 11 maja 2023 roku. Na uroczystości premier Mateusz Morawiecki stwierdził wprost:

„Ta droga z północy na południe była dla wielu mieszkańców po prostu koszmarem. Przez lata podróżowało się tutaj fatalnie. Żaden rząd przed nami nie mógł w odpowiednim czasie dokończyć tych wszystkich odcinków.”

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk wtórował:

„Jest w tym dużo prawdy, że te autostrady budowano dla tranzytu niemieckich towarów na wschód.”

Fakty są jednak inne.

Redakcja money.pl sprawdziła daty decyzji środowiskowych – pierwszego poważnego kroku formalnego w procesie inwestycji drogowej. Dla odcinka A1 otwartego przez Morawieckiego w maju 2023 roku wniosek o decyzję środowiskową złożono w 2008 roku, a samą decyzję wydano w 2009 roku – za rządów koalicji PO-PSL (2007–2015). Podobnie wygląda sytuacja dla trasy S7 między Lesznowolą a Tarczynem, udostępnionej tuż przed majówką 2023: wniosek o DŚU złożono w 2008 roku, decyzję wydano w 2011 roku. Budowę kolejnych otwieranych wówczas odcinków – drogi ekspresowej S3 Kamienna Górna–Lubawka czy S61 Ełk Południe–Wysokie – formalnie uruchamiano odpowiednio w 2009–2010 roku. To znaczy, że rząd Zjednoczonej Prawicy nie tylko nie wspomniał o tym, kto uruchomił te procesy, ale premier aktywnie sugerował odwrotne: że poprzednicy nic nie zrobili, a to PiS zbudował drogę od zera.

Opozycja nie była zapraszana na te otwarcia. Politycy PO, którzy podpisywali pierwsze umowy i decyzje środowiskowe, siedzieli w domu.

Historia zatoczyła koło w 2025–2026 roku przy okazji autostrady A2 na odcinku Siedlce–Biała Podlaska. Projekt – koncepcja przedłużenia A2 na wschód za Siedlce, aż do granicy z Białorusią – powstał i był rozwijany za poprzednich rządów PiS. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak (KO) ogłaszał kolejne etapy oddawania trasy do użytku. Z kolei politycy PiS – ci sami, którzy na otwarciach A1 przygotowywali narrację o „swoich” drogach – teraz pisali w mediach prawicowych:

„Obecne władze odcinają kupony i przecinają wstęgi, ale trzeba pamiętać, kto jest autorem tego sukcesu.”

Mieli rację. Podobnie jak rację miały media opozycyjne, gdy pisały to samo o drogach PiS.

Przypadek II: Stadion Narodowy — każda partia chwali siebie

Stadion Narodowy w Warszawie to podręcznikowy przykład wieloletniego projektu, który przechodził przez wiele ekip politycznych – i każda po drodze próbowała go zawłaszczyć.

Historia zaczyna się w grudniu 2004 roku, gdy UEFA przyjęła wspólną kandydaturę Polski i Ukrainy do organizacji Euro 2012. To oznaczało, że Warszawa potrzebuje nowego stadionu. W 2007 roku ogłoszono konkurs architektoniczny, który wygrało konsorcjum JSK Architekci i GMP Architekten z Niemiec. Prace przygotowawcze ruszyły pod koniec 2007 roku. Budowę formalnie rozpoczęto 29 września 2008 roku. Przez cały ten czas u władzy był rząd koalicji PO-PSL pod premierem Donaldem Tuskiem – to on nadzorował uruchamianie inwestycji, wybór projektanta, przetargi.

Budowa trwała trzy lata i kosztowała blisko 2 miliardy złotych. Pochłonęła dwa razy więcej, niż planowano, i ukończono ją z ponad półrocznym opóźnieniem – pierwotnie miała być gotowa na lato 2011, ostatecznie prace zakończono 29 listopada 2011 roku. Oficjalne otwarcie odbyło się 29 stycznia 2012 roku.

Przez cały czas budowy PiS (wówczas w opozycji) krytykowało przekroczenia kosztów i opóźnienia, nierzadko celnie i zasadnie. Gdy jednak w 2015 roku PiS przejął władzę, zaczął używać Stadionu Narodowego jako prestiżowej scenerii dla własnych wydarzeń – szczytów, kongresów, ceremonii – nie dorzucając do tej narracji żadnego przypomnienia, że to inwestycja poprzedników.

Przypadek III: II linia metra w Warszawie – pięćdziesiąt lat projektowania

Metro w Warszawie to inwestycja, której historia sięga lat 80. XX wieku – pierwsze projekty II linii biegnącej przez Śródmieście i Pragę powstawały jeszcze w PRL. Po 1989 roku projekt wracał i znikał wielokrotnie.

Realny start nastąpił 5 października 2006 roku, gdy prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz zapowiedziała publicznie, że budowa centralnego odcinka II linii zostanie zakończona przed Euro 2012. 28 października 2009 roku podpisała umowę z wykonawcą – konsorcjum Astaldi i Gulermak. 22 września 2011 roku Miasto Stołeczne Warszawa podpisało umowę o dofinansowanie projektu z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego na blisko miliard złotych.

Euro 2012 nadeszło i minęło – metra nie było. Gronkiewicz-Waltz zapowiadała grudniowe otwarcie 2014 roku, nie dotrzymała terminu. Centralny odcinek siedmiu stacji – od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego – otwarto ostatecznie 7 marca 2015 roku, czyli po prawie sześciu latach od podpisania umowy z wykonawcą, z kilkunastomiesięcznym poślizgiem względem ostatnich zapowiedzi. Gronkiewicz-Waltz osobiście prowadziła pierwszy pociąg podczas uroczystości otwarcia. Na stacji Świętokrzyska zabrzmiał komunikat:

„Decyzją pani prezydent stacja Świętokrzyska otwarta” — relacjonowały media.

Budowę odcinka wschodniego na Targówek (trzy kolejne stacje) zapoczątkowała ta sama Gronkiewicz-Waltz, która w listopadzie 2016 roku wmurowanowała kamień węgielny na stacji Trocka. Budowę ukończył już jej następca – Rafał Trzaskowski, który przejął urząd prezydenta Warszawy w 2018 roku. 10 maja 2019 roku poinformował o zakończeniu budowy i uzyskaniu pozwoleń. 15 września 2019 roku odcinek wschodni otworzył Trzaskowski. Gronkiewicz-Waltz nie była honorowym gościem tego otwarcia. Projekty dalszej rozbudowy metra na Wolę, zlecone jeszcze za jej kadencji, są kontynuowane przez kolejnych prezydentów, którzy każdorazowo — jako urzędujący — stają przy wstędze.

Przypadek IV: CPK — jak opozycja gromiła projekt, który potem musiała przejąć

Centralny Port Komunikacyjny to przykład osobny – demonstracja nie tylko małostkowości, ale i politycznego oportunizmu na poziomie rządowym. Decyzję o budowie CPK podjął rząd Zjednoczonej Prawicy w 2017 roku. Przez kolejne lata projekt był budowany, otaczany ustawodawstwem chroniącym go przed kasacją (m.in. nadano mu rangę ustawową), wchłonięto spółkę PPL, tworząc grupę kapitałową. Politycy PiS zapowiadali otwarcie portu na 2028 rok. Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że proces inwestycyjny był prowadzony fatalnie i nie może dziwić, że podczas kampanii wyborczej 2023 roku Koalicja Obywatelska i jej partnerzy krytykowali CPK, sugerując jego rewizję lub likwidację. Maciej Lasek, dziś pełnomocnik rządu ds. CPK, dwa tygodnie po wyborach jesienią 2023 roku powiedział wprost w wywiadzie dla „Rynku Lotniczego”:

„Nie, nie powstanie.”

Po przejęciu władzy rząd Donalda Tuska przez kilka miesięcy prowadził „audyty” projektu – jak oceniają eksperci, nieprzeprowadzone transparentnie. W czerwcu 2024 roku premier Tusk ogłosił jednak, że lotnisko w Baranowie powstanie, podobnie jak sieć Kolei Dużych Prędkości. Analitycy rynku lotniczego oceniają, że „ogłoszona skala budowy CPK to tak naprawdę potwierdzenie istniejących planów z końcowego etapu rządów PiS, przy znacznie bardziej realistycznym harmonogramie budowy”.

Problemem koalicji było to, że projekt był zbyt głęboko zakorzeniony – osadzony w prawie, z zawartymi umowami i wywłaszczanymi gruntami – by dało się go po prostu zarzucić. Sam Marcin Horała (PiS), jeszcze przed przejęciem władzy przez koalicję, przewidywał, że „rezygnacja z CPK byłaby dla nowej ekipy rządzącej niezwykle trudna i kosztowna”.

Nowy termin otwarcia to 2032 rok. Projekt PiS, realizowany przez rząd KO, pod nową nazwą komunikacyjną i z nowym pełnomocnikiem. Politycy PiS, którzy zainicjowali inwestycję, raczej nie zostaną zaproszeni na przecinanie wstęgi.

Przypadek V: Jantar Unity — prom z cudzą stępką

17 stycznia 2026 roku w Szczecinie przy Wałach Chrobrego ochrzczono prom Jantar Unity – pierwszą od 46 lat dużą jednostkę pasażersko-samochodową zbudowaną od stępki po maszt w polskiej stoczni na zamówienie polskiego armatora. Premier Donald Tusk opublikował na platformie X krótki wpis: „Jantar Unity. Polska potęga na Bałtyku.” Minister infrastruktury Dariusz Klimczak i wiceminister Arkadiusz Marchewka stali przy burtach. Wyglądało to jak inauguracja sukcesu jednej ekipy politycznej.

Tymczasem historia promu zaczyna się 23 czerwca 2017 roku, gdy na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego w obszarze dawnej Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” odbyła się uroczysta ceremonia położenia stępki. Brylował wicepremier i minister finansów Mateusz Morawiecki. „Przyjechaliśmy tutaj, żeby dać z powrotem nadzieję na rozwój Stoczni Szczecińskiej” — mówił. Rząd PiS ogłosił program „Batory” — serię zamówień na promy budowane w polskich stoczniach dla polskich armatorów. Ówczesny minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk podpisywał dokumenty.

To historia, której żadna strona nie chce opowiedzieć do końca. Przecież za czasów PiS stępka rdzewiała. Projekt przez lata nie miał zapewnionego finansowania. Raport NIK z 2021 roku wykazał, że program Batory funkcjonował bez zabezpieczonego budżetu. Słynna stępka – ten kawałek metalu, w który Morawiecki ceremonialnie wbijał nity przed kamerami – ostatecznie zakończyła żywot jako bezużyteczny ponton. Na uroczystość wydano 14 milionów złotych. Nie zbudowano z niej nic.

Realny kontrakt na budowę promu – nie w szczecińskiej stoczni państwowej, lecz w prywatnej Gdańskiej Stoczni Remontowej (Remontowa Shipbuilding) – podpisano dopiero w listopadzie 2021 roku. Budowę rozpoczęto jesienią 2022 roku. Wodowanie nastąpiło w 2023 roku. Do tego czasu – wciąż za rządów PiS – Gdańska Stocznia Remontowa przez blisko dziesięć miesięcy finansowała budowę z własnych środków, bo armator nie regulował faktur. Stocznia była bliska upadku.

W grudniu 2023 roku władzę przejął rząd Koalicji 15 Października. I ogłosił, że znalazł finansowanie i uratował projekt. W maju 2024 roku rząd przeznaczył 1,3 miliarda złotych na dokończenie jednostki. Paradoks: pierwotny kosztorys dla całej serii trzech promów wynosił tyle samo, ile poszło tylko na jeden.

Gdy 15 stycznia 2026 roku Jantar Unity wpłynął do Szczecina i zacumował przy Wałach Chrobrego, obydwie strony sceny politycznej rzuciły się do mikrofonów jednocześnie.

Gróbarczyk na platformie X: „Śmialiście się ze stępki, to teraz patrzcie. Pierwszy polski prom z programu PiS zaprojektowany i zrealizowany w polskiej stoczni cumuje w Szczecinie”. Morawiecki dorzucił: „Widzę, że Donald Tusk i jego ekipa co jakiś czas chwalą się inwestycjami, które zainicjował, czy praktycznie dokończył mój rząd – tym razem padło na prom Jantar”.

Wiceminister Marchewka zjawił się na promie z rekwizytem: przyniósł przed kamerami złoty młoteczek, którym Morawiecki ceremonialnie tłukł w stępkę w 2017 roku, i nazwał go „symbolem nieudolności rządu PiS.” Minister energii Miłosz Motyka pisał na X: „Co za bzdety. Prom wybudowała stocznia prywatna, a nie państwowa, jak zakładał talent poniżej i cały PiS. Powstał w Gdańsku, nie w Szczecinie.”

Obie strony miały rację – i obie mijały się z prawdą.

PiS zainicjował koncepcję i program. Kontrakt na budowę podpisano za ich rządów. Ale finansowanie nie działało, stocznia prywatna ledwo przeżyła, a słynna stępka w Szczecinie była kosztowną fikcją. KO uratowała projekt finansowo i dopilnowała jego ukończenia. Ale prom nie jest dziełem jednej ekipy – jest, jak elegancko ujął to portal Konkret24: „przykładem inwestycji rozpoczętej przez jeden rząd, a kontynuowanej przez drugi.”

Dopilnowano jeszcze jednego szczegółu. Chrzest mógłby się odbyć w Świnoujściu – porcie, z którego prom faktycznie obsługuje trasy. Zdecydowano się na Szczecin. Powód? Relacje między politykami KO a prezydentem Świnoujścia od dawna są napięte – uroczystość w mieście rządzonym przez politycznie nieprzychylnego prezydenta nie była komunikacyjnie wygodna. A wiceminister Marchewka, który zapowiadał start w wyborach na prezydenta Szczecina, nie mógł sobie pozwolić na to, by duże medialne wydarzenie odbyło się gdzie indziej. Stocznia była w Gdańsku. Prom pływa ze Świnoujścia. Chrzest odbył się w Szczecinie. Logika tego wyboru jest w stu procentach polityczna.

 Dlaczego tak jest?

Pytanie o przyczyny tego zjawiska jest prostsze niż się wydaje. Po pierwsze, polityka jest grą o uwagę. Przekaz „dokończyliśmy to, co zaczęli tamci” jest znacznie mniej nośny niż „zbudowaliśmy nową drogę.” Media także wolą proste narracje. Politycy im to ułatwiają.

Po drugie, wyborcy mają krótką pamięć. To gorzka prawda, ale potwierdzona badaniami: liczy się to, co widać tu i teraz. Kto stoi przy mikrofonie podczas otwarcia, tego zapamiętają kamery i zdjęcia w lokalnej gazecie. Kto podpisał umowę cztery lata wcześniej… niekoniecznie. A kto rozpoczął proces inwestycyjny? Bo przecież za nim wyłoniono wykonawcę, trzeba było przejść przez procedury: planistyczne, oceny środowiskowe, zlecenie projektów.

Po trzecie, kultura polityczna w Polsce, podobnie jak w wielu innych krajach, nie nagradza skromności. Polityk, który powie „to nasz wspólny sukces, a poprzednik też się do niego przyczynił,” nie zyska na tym ani jednego głosu więcej. Może wręcz stracić, bo wyborcy mogą uznać, że jest zbyt nijaki.

I po czwarte – a to jest może najważniejsze – w Polsce wciąż brakuje instytucjonalnych mechanizmów, które wymuszałyby ciągłość i transparentność inwestycji publicznych. Nie ma obowiązku zapraszania poprzedników. Nie ma zasady, że na uroczystości otwarcia musi być obecna opozycja. Nie ma wymogu publikowania pełnej historii projektu: kto zaczął, kto sfinansował, kto dokończył.

Kultura polityczna w Polsce od trzydziestu pięciu lat ewoluuje, ale w tym konkretnym obszarze ewolucja jest bardzo powolna. Można zaobserwować nieliczne wyjątki polityków, którzy rzeczywiście zapraszają poprzedników, którzy publicznie przyznają, że coś nie jest ich wyłączną zasługą. Są to jednak odstępstwa od reguły, nie reguła.

I wróćmy tu do burmistrza z początku. Tego, który przegrał wybory i nie został zaproszony na otwarcie swojej inwestycji. Może się okazać, że za kilka lat, gdy sam będzie na powrót rządzić albo gdy skończy karierę polityczną, opowie tę historię ze śmiechem. „Taka polityka” – wzruszy ramionami. I w tym wzruszeniu ramionami tkwi sedno problemu. Wszyscy się przyzwyczaili. Politycy, dziennikarze, wyborcy. Małostkowość stała się tak powszechna, że przestała być widoczna.