Polski transport towarowy przechodzi cichą, ale głęboką transformację. W ciągu dekady przewozy intermodalne – czyli takie, w których ładunek pokonuje trasę z wykorzystaniem co najmniej dwóch gałęzi transportu, na przykład kolei i samochodu – wzrosły w Polsce ponad dwukrotnie. Równolegle na zachodnim wybrzeżu rusza inwestycja, która może przesądzić o tym, gdzie w najbliższych dekadach będzie przebiegać jeden z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku: Przylądek Pomerania w Świnoujściu.
Transport intermodalny to sposób przewożenia ładunków, w którym ten sam ładunek trafia do odbiorcy przy wykorzystaniu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu, bez przeładowywania samego towaru. Kontener, naczepa albo nadwozie wymienne może zostać najpierw przewiezione statkiem, następnie koleją, a na ostatnim odcinku ciężarówką. Zmienia się więc środek transportu, ale nie sam ładunek.
W praktyce intermodal jest jednym z najważniejszych sposobów łączenia portów morskich z zapleczem gospodarczym. Kontener ze statku może zostać bezpośrednio przeniesiony na wagon kolejowy, pojechać setki kilometrów w głąb kraju, a następnie na terminalu przeładunkowym trafić na ciężarówkę, która dostarczy go pod konkretny adres. Dzięki temu kolej może przejąć długi odcinek trasy, natomiast samochód pozostaje wykorzystywany tam, gdzie jego elastyczność jest największa – przede wszystkim na pierwszej lub ostatniej mili.
Tu liczby mówią same za siebie. W 2015 roku koleją przewieziono w Polsce w ramach intermodalu 1,15 mln TEU (standardowych jednostek kontenerowych). W 2024 roku było to już 2,72 mln TEU – wzrost o ponad 136% w ciągu dziewięciu lat. Jeszcze wyraźniej widać to w udziale intermodalu w całej pracy przewozowej kolei: z 7,3% w 2015 roku do 16,1% w 2024 roku, a w pierwszym kwartale 2026 roku – już 19,2%. To rekordowy wynik, który pokazuje, że intermodal przestaje być niszowym segmentem, a staje się jednym z filarów krajowego transportu towarowego.
W całym 2025 roku przewozy intermodalne w Polsce wyniosły 1,83 mln jednostek (wzrost o 4,9% rok do roku), a masa przewiezionych ładunków sięgnęła 28,4 mln ton. Analitycy szacują, że w 2026 roku rynek może przekroczyć 1,8 mln jednostek rocznie, a w perspektywie do 2030 roku – osiągnąć 3–4 mln TEU rocznie przy tempie wzrostu 4–10% rocznie.
Największa portowa inwestycja w historii regionu
Na tym tle Przylądek Pomerania – nowy głębokowodny terminal kontenerowy budowany w Świnoujściu – to inwestycja o wyjątkowej skali. To największe przedsięwzięcie w ponad 75-letniej historii Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, a zarazem pierwszy tego typu obiekt na zachodnim wybrzeżu Polski. Projekt zakłada powstanie 186 hektarów nowego lądu odzyskanego z morza, blisko 3 kilometrów nowych nabrzeży z falochronem oraz toru podejściowego i basenu portowego o głębokości 17 metrów. Sam terminal kontenerowy będzie miał 1,3 kilometra nabrzeża i zdolność przeładunkową do 2 mln TEU rocznie. Co istotne, obiekt ma być zdolny do obsługi największych statków kontenerowych pływających po Bałtyku – jednostek o długości do 400 metrów i zanurzeniu do 15 metrów, czyli statków, których dziś żaden port na zachodnim wybrzeżu Polski nie jest w stanie przyjąć.
Wartość inwestycji szacuje się na około 10 mld złotych (2,3 mld euro). Prace przygotowawcze ruszyły w 2026 roku, a uruchomienie terminalu planowane jest na lata 2029–2030. Jak podkreśla wojewoda zachodniopomorski Adam Rudawski, inwestycja może stać się jedną z najważniejszych w historii gospodarczej Pomorza Zachodniego – nie tylko zwiększając zdolności przeładunkowe wybrzeża, ale też napędzając rozbudowę infrastruktury drogowej i kolejowej oraz przyciągając nowych inwestorów.
Czy Pomorze Zachodnie ma wyjątkową lokalizację?
To pytanie warto zadać wprost, bo odpowiedź nie jest oczywista – i nie sprowadza się do samego faktu posiadania dostępu do morza. Kilka czynników rzeczywiście czyni ten region nietypowym punktem na mapie europejskiej logistyki.
Ujście Odry jako naturalna brama. Zespół portowy Szczecin–Świnoujście leży u ujścia Odry do Bałtyku, na progu Zalewu Szczecińskiego. To położenie od dawna opisywane jest w literaturze branżowej jako predysponujące region do pełnienia funkcji regionalnego huba logistycznego – zwłaszcza że dostęp do systemu wodnych szlaków zachodniej Europy ma szczególne znaczenie dla obsługi rynku niemieckiego.
Węzeł korytarza CETC. Szczecin jest kluczowym punktem Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC Route65), który łączy Skandynawię, Europę Środkową i Południową aż po Adriatyk. To jeden z niewielu miejsc w Polsce, gdzie krzyżują się jednocześnie trasy północ–południe i zachód–wschód, obejmujące transport morski, kolejowy, drogowy i śródlądowy.
Bezpośrednie sąsiedztwo z Niemcami. Region graniczy z Niemcami na kilku przejściach (Kołbaskowo, Rosówek, Lubieszyn), a autostrada A6 i droga ekspresowa S3 zapewniają bezpośrednie połączenie z Berlinem i dalej z Hamburgiem – dwoma z największych ośrodków gospodarczych Europy Zachodniej. To sprawia, że Pomorze Zachodnie bywa opisywane jako najkrótsza droga lądowa do Beneluksu i Skandynawii dla ładunków z Europy Środkowo-Wschodniej.
Terminal promowy do Skandynawii. Świnoujście ma największy w Polsce i jeden z najnowocześniejszych na Bałtyku terminali pasażersko-promowych, obsługujący większość połączeń promowych z Polski do Szwecji i Danii. To dodatkowy, niezależny od portu kontenerowego kanał integracji ze skandynawskim rynkiem.
Potencjał żeglugi śródlądowej. Bliskość Odry i sieci kanałów daje regionowi coś, czego nie mają porty w Gdańsku czy Gdyni – teoretyczną możliwość integracji z niemiecką i zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych. To wciąż w dużej mierze potencjał, a nie gotowa infrastruktura, ale w kontekście Przylądka Pomerania bywa wskazywany jako długoterminowy kierunek rozwoju, szczególnie dla ładunków kierowanych do Niemiec i dalej na zachód.
Innymi słowy: wyjątkowość lokalizacji Pomorza Zachodniego nie polega na jednym spektakularnym atucie, lecz na rzadkim skrzyżowaniu kilku niezależnych przewag jednocześnie – morza, rzeki granicznej, sąsiedztwa z Niemcami i węzła korytarzy transportowych w jednym miejscu. Pytanie, na które odpowiedź pozna dopiero kolejna dekada, brzmi, czy sama lokalizacja wystarczy, by region rzeczywiście zbudował pozycję poważnego konkurenta dla portów w Hamburgu, Rotterdamie czy Antwerpii, czy pozostanie ważnym, ale wciąż drugoplanowym węzłem regionalnym.
Dlaczego to ma znaczenie dla intermodalu?
Nowy terminal w Świnoujściu ma szansę stać się węzłem, w którym spotkają się wszystkie gałęzie transportu naraz. Projekt zakłada nowoczesną infrastrukturę kolejową, pozwalającą wyprowadzać pociągi kontenerowe bezpośrednio w głąb Polski i Europy, a także rozbudowę połączeń drogowych ułatwiających dowóz i odbiór ładunków. Długoterminowo – jak wskazują dane – w grę wchodzi też integracja z żeglugą śródlądową w kierunku Niemiec. To wpisuje się w szerszy europejski trend. Sektor transportu odpowiada za około jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, podczas gdy kolej generuje zaledwie 0,3% emisji całego sektora transportowego, obsługując przy tym 16,6% przewozów towarowych wewnątrz UE. Przesunięcie części ładunków z dróg na kolej i żeglugę śródlądową to dziś jeden z najbardziej namacalnych sposobów ograniczania śladu węglowego łańcuchów dostaw – bez rezygnacji z ich niezawodności.
Jak na łamach portalu gospodarkamorska.pl zauważa Łukasz Łasa, Business Development Manager ds. transportu multimodalnego w FM Logistic, nie ma jednego uniwersalnego modelu logistycznego – kluczowe jest dopasowanie rozwiązania do konkretnego przewozu, jego kierunku, wymaganego czasu dostawy i dostępnych połączeń. Firma odnotowuje rosnące zainteresowanie takim podejściem: między pierwszym a drugim kwartałem 2026 roku liczba jej europejskich transportów intermodalnych wzrosła o ponad 33%.
Inwestycje, które idą w parze
Przylądek Pomerania nie powstaje w próżni. Równolegle w Polsce realizowanych jest kilka innych kluczowych projektów: terminal w Ropczycach rozwijany przez PCC Intermodal z myślą o kierunku wschodnim, modernizacja terminala w Zabrzu, a także rozbudowa terminali w Małaszewiczach i Sławkowie, które łącznie mają dodać blisko 396 tysięcy TEU rocznej zdolności przeładunkowej. W 2025 roku zrealizowano też 15 inwestycji w programie usuwania wąskich gardeł kolejowych o łącznej wartości 708,45 mln złotych. Dla Pomorza Zachodniego – podobnie jak dla Pomorza z portami w Gdańsku i Gdyni – oznacza to realną szansę na umocnienie pozycji regionu jako węzła logistycznego na Bałtyku: lepszy dostęp do terminali kontenerowych, więcej połączeń kolejowych, potencjalny rozwój żeglugi śródlądowej, niższy ślad węglowy dostaw i nowe miejsca pracy – zarówno w samych terminalach, jak i w obsłudze pociągów, magazynów i floty transportowej.
Czy Przylądek Pomerania rzeczywiście stanie się symbolem tej transformacji, przekonamy się dopiero pod koniec dekady, gdy terminal ma zostać uruchomiony. Już dziś jednak jest to inwestycja, która testuje, czy wyjątkowa lokalizacja geograficzna regionu potrafi przełożyć się na równie wyjątkową pozycję na mapie europejskiej logistyki.
