W przed wakacjami w Świnoujściu stanęły bramownice. Metalowe ramy o wysokości 2,7 metra — proste, skuteczne, nieodwołalne. Kampery, busy, pojazdy rekreacyjne powyżej tej wysokości: wjazd wzbroniony. Prezydent Joanna Agatowska ogłosiła sukces. Portal eswinoujscie.pl napisał, że miasto stało się „ogólnopolskim liderem zmian” i że „inne miasta chcą czerpać wzorce”. Ale za tym „sukcesem” kryje się coraz głośniejszy głos małych przedsiębiorców: właścicieli kawiarni, lodziarni, sklepów z pamiątkami, restauratorów. Mówią, że walka z kamperami to tak naprawdę walka z pewnym typem turysty – tym, który kupuje lokalnie, jada w knajpkach, wraca co rok. I że w tle tej walki stoi coś jeszcze: hotelowe lobby potentatów.
Świnoujście od dawna miało z kamperami problem — albo przynajmniej tak to przedstawiały miejskie media i urząd. Kampery upodobały sobie parking przy końcu ulicy Uzdrowiskowej, przy wejściu na plażę, oraz okolice ulicy Jachtowej. W szczycie sezonu parkingi bywały zapełnione w całości, turyści rozkładali krzesła i stoliki, zdarzały się przypadki nielegalnego wylewania ścieków.
Argumenty za ograniczeniami były realne. Dzikie biwakowanie na miejskich parkingach — z rozstawioną markizą, grillem i praniem na sznurku — faktycznie jest czymś innym niż parkowanie. Polskie prawo odróżnia te dwie rzeczy: kamper zaparkowany jak zwykły samochód (bez rozstawianego sprzętu na zewnątrz, na wyznaczonym miejscu) ma identyczne prawa co każdy pojazd osobowy poniżej 3,5 tony. Biwakowanie — już nie. I to biwakowanie, nie samo parkowanie, było sednem problemu.
Tyle że miasto nie poszło w kierunku precyzyjnego egzekwowania istniejących przepisów. Poszło w kierunku fizycznej eliminacji kamperów z przestrzeni publicznej.
Bramownica jako narzędzie polityki
Rozwiązanie z bramownicami jest spektakularne i fotograficzne. Świetnie nadaje się do komunikacji w mediach społecznościowych. Jest też, przyznajmy, skuteczne w krótkim terminie: kampery nie wjeżdżają tam, gdzie nie mogą wjechać. Pytanie, dokąd jadą.
Część lokalnych komentatorów na portalach iswinoujscie.pl i eswinoujscie.pl odpowiedziała na to pytanie szybko: do lasu. „Ta bramka spowodowała tylko to, że teraz kampery wjeżdżają do lasu i tam koczują” — napisał jeden z użytkowników w maju 2026 roku. Inny: „Kamperowicze znaleźli sobie już nowe dzikie miejsce postoju przy wiatraku”. Mechanizm „przesunięcia” zadziałał dokładnie tak, jak opisują go badacze turystyki z całego świata: zakaz bez alternatywy nie rozwiązuje problemu, tylko przemieszcza go — często w miejsca jeszcze mniej przystosowane i bardziej wrażliwe środowiskowo.
Prezes brytyjskiej organizacji CAMpRA (Campaign for Real Aires), Donald McDonald, mówił o tym zjawisku wprost w wywiadzie dla GB News w kwietniu 2026 roku: „Jeśli wprowadzisz zakaz, który naprawdę działa, po prostu przenosi problem w inne miejsce” — wskazując jako przykład Scarborough, gdzie zakazy na Marine Drive pchnęły kampery na okoliczne ulice. Polska jest pod tym względem identyczna.
Jak to jest na świecie?
Twarde zakazy (Grecja, North Yorkshire, Szkocja i w wielu innych miejscach) budzą sprzeciw środowisk branżowych i turystycznych, a dostępne dane jakościowe wskazują na realny odpływ turystów i pieniędzy do bardziej przyjaznych destynacji — zamiast rozwiązania problemów z dzikim biwakowaniem, zakazy przesuwają problem w inne miejsca lub po prostu zniechęcają do przyjazdu.
Przykłady? Oto one.
North Yorkshire (Scarborough, Sandsend)
North Yorkshire Council wprowadził próbny zakaz nocowania kamperów w listopadzie 2024 r., obejmujący m.in. North Bay w Scarborough i trasę A174 koło Sandsend. Zakaz obowiązuje między 23:00 a 7:00, a za naruszenie grozi mandat do 70 funtów. W marcu 2026 r. rada zdecydowała o utrwaleniu ograniczeń. Lokalne firmy, zwłaszcza te uzależnione od turystyki w Scarborough i Sandsend, odczuwają skutki tej zmiany. Wielu turystów, którzy dotychczas mogli spontanicznie nocować przy morzu, musi teraz szukać droższych noclegów lub zmieniać plany.
Prezes organizacji CAMpRA (Campaign for Real Aires), Donald McDonald, wskazuje przykład Fleetwood w Lancashire, gdzie przyjazna polityka wobec kamperów przyniosła lokalnym firmom ok. ćwierć miliona funtów wpływów od odwiedzających. Szacuje, że każdy kamper zostawia w okolicznych lokalach ok. 50 funtów za noc.
Kornwalia, Derbyshire, Pembrokeshire, Highlands Szkocji
Władze lokalne w Wielkiej Brytanii wprowadziły kolejne ograniczenia dla kamperów i autokarawanów w najbardziej obleganych regionach turystycznych — Kornwalii, Peak District, Walii i Szkockich Highlands (trasa NC500). Statystyki pokazują, że 82% właścicieli kamperów podróżuje przez cały rok, nie tylko latem. W postpandemicznej erze „staycation” (wakacji w kraju) odpychanie tej grupy turystów już są dotkliwym ciosem dla małych nadmorskich firm.
Grecja
Grecja uchwaliła w 2025 r. prawo (ustawa 5170/2025) zakazujące parkowania kamperów poza wyznaczonymi kempingami. Grzywna za naruszenie wynosi 300 euro, niezależnie od miejsca i czasu postoju. Petycja greckich wypożyczalni kamperów zebrała ponad 16 000 podpisów, nazywając regulację „drakonickim środkiem wymierzonym w niezależną turystykę”.
Szerokie koalicje dealerów kamperów i społeczności kamperowiczów ostrzegają, że „lokalne branże takie jak tawerny i dostawcy alternatywnej turystyki zostaną masowo dotknięte”. Prawo w Grecji uznawane jest za bezpośrednie zagrożenie dla wiejskich społeczności Grecji, które opierają się na ekologicznej turystyce. Ograniczając kamperom dostęp do popularnych miejsc, kraj ryzykuje utratę grupy turystów znacząco zasilających gospodarkę poza sezonem. W ubiegłym roku odnotowano w Grecji odpływ turystów z mniejszych miejscowości.
Komentarze turystów na greckich portalach są jednoznaczne: „Pieniądze popłyną gdzie indziej” — piszą turyści, którzy od lat regularnie odwiedzali Grecję kamperem i zostawiali tam swoje budżety w tawernach i sklepach. Kamperowicze wyrażają żal z powodu utraty swobody i wybierają alternatywne destynacje — Albanię, Turcję czy Chorwację.
Szkocja — trasa North Coast 500 (NC500)
To jeden z najbardziej udokumentowanych przypadków napięcia między turystyką kamperową a lokalnymi społecznościami. Niezależny raport wykazał, że trasa NC500 przyniosła lokalnej gospodarce Szkocji 98,8 mln funtów i utrzymała ok. 1335 miejsc pracy. Jednocześnie aż 90% mieszkańców przyznało, że obserwuje szkody środowiskowe wzdłuż trasy — wycięte drzewa, zniszczone pobocza, ślady ognisk na plażach. Raport ostrzegł wprost: „Istnieją dowody, że [niezadowolenie lokalnych społeczności] już zaczyna się przekładać [na wizerunek trasy]”.
Dane anegdotyczne sugerują, że kamperowicze przyciągani na NC500 nie należą do dużych wydawców. Mieszkańcy mówią, że kampery zaopatrują się w dużych supermarketach na obrzeżach miejscowości, takich jak Tain czy Wick, zamiast kupować lokalnie. Z kolei właściciel Laidhay Tea Room przyznaje: „NC500 przyniosło więcej ruchu przez te lokalne firmy, dzięki czemu masz większy dochód, zatrudniasz więcej pracowników. Pozytywy zdecydowanie przeważają”.
Nowa Zelandia — dane ilościowe o wydatkach kamperowiczów
Jedno z niewielu miejsc, gdzie zmierzono to szczegółowo: kamperowicze wydali w Nowej Zelandii łącznie 486 mln dolarów nowozelandzkich w jednym roku, z czego 447 mln wydali turyści zagraniczni. Przeciętny zagraniczny turysta podróżujący kamperem wydał ok. 3800 NZD na cały wyjazd, a czas podróży wynosił blisko 20 dni.
Turystyka kamperowa wspiera tu lokalne gospodarcze, rozpraszając wydatki odwiedzających szeroko — na wiele różnych firm, zamiast koncentrować je w jednym obiekcie noclegowym. Kamperowicz może kupić śniadanie w kawiarni, artykuły spożywcze w lokalnym sklepie, fish & chips po południu, zatankować paliwo wyjeżdżając i kupić bilety do atrakcji przed odjazdem. To realne, rozdrobnione lokalne wydatki, które utrzymują aktywność lokalnych ulic handlowych.
Portugalia i Walencja (Hiszpania) — zakazy od 2021 roku
Portugalia w 2021 r. zaostrzyła prawo — wild camping kamperem jest tam całkowicie zakazany, z mandatami od 200 do 600 euro. W Walencji (Costa Blanca) od maja 2021 r. wprowadzono zakaz nocowania poza wyznaczonymi miejscami. Podobnie restrykcyjna jest Katalonia i Andaluzja na wybrzeżu. Wprowadzenie tych zakazów zbiegło się ze wzrostem zainteresowania Albanią, Czarnogórą i Turcją jako alternatywnymi destynacjami kamperowymi — co widać w statystykach ruchu turystycznego tych krajów w kolejnych sezonach.
Mechanizm ekonomiczny „przesunięcia” — kluczowy argument
Organizacja CAMpRA ostrzega, że zakazy nie eliminują kamperów — jedynie przesuwają ich do miejsc, które nie są przystosowane do obsługi takiego ruchu. W efekcie zamiast rozwiązania problemu, gmina traci wpływy od turystów, jednocześnie wciąż ponosząc koszty i konflikty społeczne.
Firmy, które korzystają najbardziej z turystyki kamperowej, to mali operatorzy obsługujący codzienne potrzeby i czas wolny: kawiarnie, sklepy spożywcze, stacje paliw, atrakcje turystyczne. Zyski nie trafiają wyłącznie do parków kempingowych — rozchodzą się po całej lokalnej gospodarce.
Wiceprezydent z hotelu
W tym miejscu pojawia się pytanie, które zadaje sobie coraz więcej świnoujskich przedsiębiorców: kto właściwie zyskuje na polityce wypychania kamperów z miasta?
Odpowiedź zaczyna się od biografii opublikowanej w Biuletynie Informacji Publicznej Urzędu Miasta Świnoujście. II Zastępca Prezydenta Miasta, Roman Kucierski, to — cytat za BIP — „wieloletni dyrektor renomowanego hotelu, ekspert Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie w zakresie turystyki i hotelarstwa, wieloletni fachowiec działu sprzedaży i marketingu oraz manager działu eksploatacji Polskiej Grupy Hotelowej”.
Nie ma tu żadnego powodu do insynuacji co do intencji pana Kucierskiego. Ale jest bardzo poważny powód, by zadać pytanie o konflikt interesów i o to, czyim interesom służy polityka, którą współkształtuje. Kamperowicz, który nocuje na miejskim parkingu za opłatą jak zwykły samochód i wydaje pieniądze w lokalnych restauracjach, jest dla hotelu konkurencją. Kamperowicz, który nie musi walczyć z bramownicami — nie jest. To nie jest teoria spiskowa, to elementarna ekonomia.
Mali przedsiębiorcy — restauratorzy, lodziarnie, sklepy z pamiątkami, wypożyczalnie rowerów — nie mają takiego lobbysty w ratuszu. Ich klient, który przyjeżdżał kamperem co sezon od lat, teraz — jak donoszą komentarze na lokalnych portalach — coraz częściej mówi: „W Świnoujściu kamperami nie są mile widziani. Jadę do Usedom, do Niemiec, do Danii.” Po niemieckiej stronie wyspy, kilkanaście kilometrów dalej, infrastruktura dla kamperów jest rozbudowana i mile widziana.
„Kamper to nie standard dla prestiżowego kurortu”
W tle narracji władz Świnoujścia pojawia się stale jeden argument: miasto jest uzdrowiskiem, kurortem klasy premium, i jako takie nie powinno tolerować taniego turysty z kamperem, który nic nie zostawia w lokalnej gospodarce. To argumentacja, którą warto zdekonstruować w kilku punktach.
Po pierwsze, kamperowicze nie są grupą turystów o niskich dochodach. Zakup kampera to wydatek od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy złotych. Dane z Nowej Zelandii, Szkocji i Wielkiej Brytanii wskazują jednoznacznie, że kamperowicze to osoby w średnim i starszym wieku, z wyższymi niż przeciętne dochodami, podróżujące dłużej niż przeciętni turyści i wydające regularnie na lokalne usługi.
Po drugie, argumentacja o „prestiżowym kurorcie” jest w Polsce wyjątkowo szczera, bo Polska do niedawna — jak wprost przyznaje portal campersystem.pl — była „białą plamą na europejskiej mapie kamperowej”, pozbawioną infrastruktury serwisowej dla kamperów. Jeśli miasto chce budować prestiż, to przez inwestycje w infrastrukturę i standard, nie przez eliminację grup turystów.
Po trzecie — i to argument najsilniejszy — zakaz bez alternatywy nie podnosi standardu kurortu. Podnosi standard jedynie dla jednej konkretnej grupy interesariuszy: tych, którzy oferują nocleg w hotelach i apartamentach. Reszta lokalnej gospodarki traci.
Co zamiast bramownic?
Odpowiedź jest prosta i znana od lat z dziesiątek europejskich przykładów.
Wyznaczone, płatne miejsca postojowe dla kamperów — tzw. stellplatze lub aires de service — z podstawową infrastrukturą: punktem zrzutu wody szarej, podłączeniem do czystej wody, możliwością opróżnienia toalety chemicznej. W Niemczech, Francji i Włoszech to standard. Koszt doby: 10–20 euro. Lokalizacja: blisko centrum, sklepów, restauracji. Efekt: kamperowicz płaci, ma gdzie stać legalnie, i zostawia pieniądze w mieście.
Świnoujście posiada ośrodek Relax i miejsce przy Porcie Jachtowym — ale komunikacja o tych miejscach jest słaba, a sam fakt istnienia alternatywy nie rekompensuje komunikatu, który płynie z bramownic: „jesteście tu niemile widziani”.
Tymczasem kamperowicze sami deklarują, że chętnie płaciliby za dobrze zorganizowane miejsce postojowe. „Nie jesteśmy za darmowym parkowaniem — mówił szef CAMpRA — ludzie byliby wręcz zachwyceni, płacąc za parking, ale musi to być rozsądna cena.” To dokładnie ten typ turysty, który miasto traci przez swój obecny kurs.
Sukces, który może okazać się porażką
Prezydent Agatowska ogłosiła sukces. Bramownice stoją. Kampery nie wjeżdżają tam, gdzie nie powinny wjeżdżać — albo przynajmniej nie wjeżdżają do lasu i na parkingi przy plaży. Część mieszkańców wyraziła wdzięczność.
Ale za rok lub dwa pojawi się pytanie, na które trudniej będzie odpowiedzieć: dlaczego ruch kamperowy omija Świnoujście, gdy sąsiednie wyspy Uznam i Wolin przyjmują ich bez problemów? Dlaczego kawiarnia przy promenadzie, która przez lata liczyła na kamperowiczów jako stałą, lojalną grupę klientów, odnotowuje spadki poza szczytem sezonu? Dlaczego miejscowości, które przyjęły model airów i stellplatzów, raportują wzrost przychodów z turystyki całorocznej, podczas gdy Świnoujście ciągle walczy o sezon letni?
Doświadczenia Grecji, Szkocji, Anglii, Walencji i Portugalii pokazują jeden wspólny wzorzec: twarde zakazy bez infrastrukturowej alternatywy nie podnoszą standardu turystyki. Przesuwają ruch turystyczny do innych miejsc — bardziej otwartych, bardziej przyjaznych, bardziej gotowych na przyjęcie euro i złotych, które kamperowicze są gotowi zostawić.
Świnoujście stoi przed wyborem. Może chcieć być kurortem tylko dla tych, których stać na hotele. Może też chcieć być miastem, w którym każdy turysta — niezależnie od tego, czy śpi w hotelu spa, czy w kamperze przy promenadzie — zostawia pieniądze u lokalnych przedsiębiorców.
Na razie wybiera pierwsze. Tylko że o tym wyborze decyduje prezydentka ze Świnoujścia, a nie właściciel lodziarni przy plaży.
