Świnoujście ma wszelkie atuty, by być wizytówką polskiej turystyki nadmorskiej: najszersze plaże na Bałtyku, status uzdrowiska, zabytkowe forty i jedyne w swoim rodzaju położenie na kilku wyspach. Po otwarciu tunelu pod Świną — inwestycji za ponad 900 mln zł, z czego blisko 775,7 mln zł sfinansowała Unia Europejska — miasto stało się bardziej dostępne niż kiedykolwiek. Turyści masowo przyjechali. Władze zaczęły budować bariery.

Latem 2024 roku, krótko po otwarciu tunelu, Świnoujście stanęło przed problemem, który samo sobie stworzyło. Nowa przeprawa przyciągnęła rekordową liczbę turystów kamperowych, którzy zajmowali bezpłatne parkingi przy ul. Bałtyckiej, ul. Jachtowej i przy „wiatraku” przez kilka lub kilkanaście dni. Odpowiedź samorządu: bramownice ograniczające wjazd pojazdów na kluczowe parkingi nadmorskie.

Na sezon 2025 zapowiedziano rozszerzenie systemu na całe miasto. Prezydent Joanna Agatowska zapowiedziała pobieranie opłat od kamperów parkujących poza wyznaczonymi strefami, wskazując, że nie są to „standardowe samochody”. Tymczasem kamperowicze to segment rynku o ponadprzeciętnych wydatkach na gastronomię, sklepy i lokalne atrakcje. Mimo nowych ograniczeń kierowcy kamperów zaczęli parkować tuż za bramownicami lub szukać alternatywnych miejsc, przenosząc problem gdzie indziej.

Parkingowa doktryna maksimum

Od 1 maja 2025 roku w Świnoujściu obowiązują nowe zasady Strefy Płatnego Parkowania z nową Śródmiejską SPP. Stawki w Dzielnicy Nadmorskiej sięgają 4,50 zł za godzinę — ustawowego maksimum na mocy ustawy o drogach publicznych. Dla porównania: wcześniejsza stawka sezonowa wynosiła 3,90 zł, poza sezonem — 3 zł. Wcześniej opłatami objęto dziesięć parkingów miejskich wcześniej bezpłatnych.

Turystyka – nie. Rozbudowa portu – nie

Projekt Przylądka Pomerania zakłada budowę portu zewnętrznego na 186 hektarach sztucznego lądu, usypanego z ok. 20 milionów ton urobku z toru podejściowego o głębokości 17 m. W centrum — Głębokowodny Terminal Kontenerowy o zdolności 2 mln TEU rocznie, zdolny przyjmować 400-metrowe kontenerowce, z infrastrukturą cywilno-wojskową.

Stanowisko ratusza jest precyzyjne: sprzeciw wobec portu jako takiego. Od maja 2024 roku odbyły się spotkania robocze z ZMPSiŚ, Urzędem Morskim, GAZ-SYSTEM oraz na poziomie ministerstw, jednak Agatowska ocenia, że nie zapewniły realnego wpływu na koncepcję. Miasto złożyło raport o skutkach inwestycji do premiera i NIK. Samorząd oczekuje funduszu kompensacyjnego, odbudowy drogi do plaży, przywrócenia dostępu do latarni i Fortu Gerharda.

Od Żmurkiewicza do Agatowskiej

Diagnoza tych piętrzących sie problemów ma długą historię. Wieloletnie zaniedbania w organizacji ruchu rowerowego szczególnie mocno widać latem, gdy Świnoujście przeżywa turystyczne oblężenie. Miasto od lat promuje się jako jeden z najbardziej rowerowych kurortów nad Bałtykiem — z trasami prowadzącymi przez wyspy, lasy i nadmorskie promenady oraz połączeniami z niemiecką częścią Uznamu. Problem polega jednak na tym, że infrastruktura nie rozwijała się w tempie odpowiadającym rosnącej liczbie użytkowników. W sezonie główne odcinki tras bywają przeciążone, dochodzi do konfliktów między rowerzystami, pieszymi i użytkownikami hulajnóg, a część ścieżek kończy się nagle lub prowadzi przez miejsca o dużym natężeniu ruchu samochodowego. Brakuje także spójnego systemu parkingów rowerowych, stacji serwisowych oraz bezpiecznych połączeń między kluczowymi punktami miasta. W efekcie Świnoujście reklamuje aktywną turystykę, ale w praktyce coraz częściej zmaga się z problemami typowymi dla infrastruktury projektowanej na ruch sprzed kilkunastu lat.

Coraz częściej krytykowany jest również brak wyraźnej strategii wobec turystyki jednodniowej z Niemiec, która od dekad stanowi jeden z fundamentów lokalnej gospodarki. Mieszkańcy niemieckiej części Uznamu i regionu Meklemburgii-Pomorza Przedniego regularnie przyjeżdżają do Świnoujścia na zakupy, do restauracji, kawiarni czy strefy uzdrowiskowej. Lokalni przedsiębiorcy od lat podkreślają jednak, że miasto nie wykorzystuje pełnego potencjału tego rynku. Zamiast budować system zachęt — wygodnych parkingów krótkoterminowych, ofert transgranicznych, wspólnych wydarzeń czy udogodnień komunikacyjnych — samorząd koncentruje się głównie na kolejnych opłatach, ograniczeniach i reorganizacji ruchu. W opinii części branży gastronomicznej i handlowej niemiecki turysta coraz częściej otrzymuje sygnał, że wjazd do miasta wiąże się przede wszystkim z kosztami i utrudnieniami. W dłuższej perspektywie może to osłabiać przewagę Świnoujścia nad konkurencyjnymi miejscowościami po niemieckiej stronie wyspy.

Rosną również koszty pobytu przy jednoczesnym pogarszaniu komfortu komunikacyjnego w sezonie. Otwarcie tunelu pod Świną miało stać się symbolem nowoczesności i nowego etapu rozwoju miasta. Inwestycja rzeczywiście zwiększyła dostępność Świnoujścia, ale jednocześnie uwypukliła wieloletnie problemy związane z organizacją ruchu. W szczycie sezonu turyści coraz częściej skarżą się na korki, brak miejsc parkingowych, przeciążone strefy nadmorskie i chaos komunikacyjny. Jednocześnie rosną opłaty parkingowe, rozszerzane są strefy płatnego postoju, a część wcześniej dostępnych parkingów została objęta dodatkowymi ograniczeniami. W praktyce wielu odwiedzających odnosi wrażenie, że po wydaniu setek milionów złotych na poprawę dostępności miasta nie otrzymano proporcjonalnej poprawy jakości poruszania się po nim. Tunel rozwiązał problem przeprawy promowej, ale nie rozwiązał problemu zarządzania ruchem w samym kurorcie.

Coraz wyraźniej widoczny jest także wizerunkowy chaos wokół strategicznych inwestycji i kierunku rozwoju miasta. Świnoujście jednocześnie promuje się jako nowoczesny, otwarty i dynamiczny ośrodek nad Bałtykiem, ale równolegle regularnie komunikuje obawy przed skutkami większego ruchu turystycznego, transportowego czy przemysłowego. Dotyczy to zarówno sporów wokół terminala kontenerowego, jak i dyskusji o rozwoju infrastruktury drogowej, portowej czy parkingowej. Z perspektywy inwestorów i części turystów powstaje obraz miasta, które nie ma jednoznacznie określonej wizji własnego rozwoju: z jednej strony chce korzystać z efektów wielkich inwestycji infrastrukturalnych i rosnącego ruchu, z drugiej próbuje ten ruch ograniczać. Taka niespójność osłabia przewidywalność polityki samorządu i rodzi pytania, czy Świnoujście chce być nowoczesnym centrum turystyczno-portowym, czy raczej zamkniętym kurortem próbującym zatrzymać zmiany wywołane własnym rozwojem.

Chaos zamiast wizji

Zestawiając te decyzje, Świnoujście stara się jednocześnie: chronić turystykę (blokując port), odstraszać turystów (podwyższając parkingi, blokując kampery), zwiększać dochody (z nowych opłat) i rezygnować z dochodów (odpychając rentowny segment kamperowy). Prosić rząd o pieniądze i walczyć z rządową inwestycją. To nie jest zarządzanie — to reakcja ad hoc na kolejne kryzysy bez żadnej wizji na przyszłość.

Rozwiązania są znane z dziesiątek europejskich miejscowości. Zamiast bramownic — sieć płatnych campsites z pełną infrastrukturą: karawaniarz zostawia w miejscowości więcej niż turysta hotelowy. Zamiast sztywnego maksimum przez cały rok — dynamiczne taryfikowanie parkingów. Zamiast blokady portu — twarda negocjacja warunków: fundusz kompensacyjny, harmonogram robót minimalizujący zakłócenia sezonu, realne gwarancje dla strefy turystycznej. Hamburg, Kopenhaga i Genua pokazują, że port i turystyka mogą współistnieć.

Miasto, które stawia bramownice zamiast budować infrastrukturę, podnosi ceny zamiast tworzyć wartość i blokuje inwestycje zamiast negocjować ich warunki, nie prowadzi polityki turystycznej. Prowadzi politykę przetrwania. A turystyka — jak każda branża oparta na wyborach konsumentów — nie czeka.