Czy w polskich miastach jest przestrzeń na ograniczenie prędkości do 30 km/h? Doświadczenia Helsinek, które rok temu wprowadziły ograniczenie prędkości do 30 km/h na większości ulic, pokazują, że takie rozwiązania mogą znacząco poprawić bezpieczeństwo w miastach. Przez 12 miesięcy obowiązywania przepisów w stolicy Finlandii nie odnotowano ani jednego wypadku śmiertelnego. W przypadku aglomeracji liczącej blisko 700 tysięcy mieszkańców to wynik bezprecedensowy. W kontekście polskich realiów nasuwa się pytanie: czy podobny model miałby szansę powodzenia w rodzimych miastach?
Wprowadzenie stref ograniczonej prędkości do 30 km/h to nie tylko kwestia oznakowania. W Helsinkach rozwiązaniu temu towarzyszyła gruntowna modernizacja infrastruktury – m.in. przebudowa przejść dla pieszych, poszerzenie chodników, tworzenie bezpiecznych tras rowerowych oraz rozwój transportu publicznego. Kluczowe było także budowanie świadomości użytkowników ruchu drogowego oraz promowanie kultury odpowiedzialnego poruszania się po mieście.
W Polsce ograniczenia prędkości w centrach miast już funkcjonują, ale zwykle są wprowadzane punktowo, bez kompleksowego podejścia. W wielu miastach – w tym porównywalnej pod względem liczby mieszkańców Łodzi – wciąż dochodzi do tragicznych wypadków z udziałem pieszych. W 2024 roku życie straciło tam sześć osób poruszających się pieszo. To pokazuje, że sama liczba ludności nie przesądza o poziomie bezpieczeństwa – decydują o nim raczej konkretne działania wdrażane na poziomie samorządów.
Wprowadzenie stref 30 km/h w większej skali w polskich miastach wymagałoby szeroko zakrojonych zmian. Potrzebna jest nie tylko odpowiednia infrastruktura i kontrola przepisów, ale także rozwój transportu zbiorowego oraz spójna polityka urbanistyczna ograniczająca ruch samochodowy w centrach. Istotna jest też edukacja wszystkich uczestników ruchu – od kierowców, przez rowerzystów, po pieszych.
Wyzwania, z jakimi mierzą się miasta, nie kończą się na prędkości. Dynamicznie rosnąca liczba użytkowników hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego wprowadza nowe problemy z zakresu organizacji przestrzeni oraz egzekwowania przepisów.
Helsinki pokazują, że konsekwentna i całościowa polityka może prowadzić do realnej poprawy bezpieczeństwa na drogach. W polskich warunkach, choć uwarunkowania społeczno-ekonomiczne są inne, możliwe byłoby wdrożenie podobnych rozwiązań. Wymaga to jednak woli politycznej, koordynacji działań między instytucjami i inwestycji w nowoczesne, inkluzywne przestrzenie miejskie.
