Przez kilkadziesiąt lat codziennością Szczecina są pociągi towarowe wiozące chemikalia, nawozy i inne materiały niebezpieczne z Zakładów Chemicznych Police (należących do Grupy Azoty). Trasa jest jedna: linia kolejowa nr 406, biegnąca przez miasto. Na jej niespełna 36-kilometrowej trasie zlokalizowano aż 23 wiadukty i 21 przejazdów kolejowo-drogowych – a przez obszary zurbanizowane Szczecina i Polic przebiega ponad 80 procent tej linii. To jeden z najgęściej zaludnionych kolejowych korytarzy towarowych w Polsce.
Przez lata problemu tego nie rozwiązywano. Dziś, gdy w regionie trwa wielka przebudowa infrastrukturalna i powstaje Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM), kwestia wyprowadzenia niebezpiecznych ładunków z centrum miasta staje się pilna. Pasażerski ruch SKM i ciężki ruch towarowy nie mogą się spotkać na tej samej linii. Trzeba wybrać.
Odpowiedzią rządu Koalicji Obywatelskiej i PKP Polskich Linii Kolejowych jest projekt Zachodniej Kolejowej Obwodnicy Szczecina (ZKOS). I tu zaczyna się kłopot.
Co to jest i dlaczego teraz?
Zachodnia Kolejowa Obwodnica Szczecina to planowana nowa linia kolejowa – technicznie oznaczona jako linia nr 429 – która połączyłaby Stobno z zakładami w Policach Chemii, omijając centrum miasta. Trasa biegłaby na zachód od Szczecina, przez tereny gminy Dobra, równolegle do budowanej właśnie drogi ekspresowej S6, czyli drogowej Zachodniej Obwodnicy Szczecina.
Logika projektu jest prosta i przekonująca: jeśli SKM ma obsługiwać pasażerów na linii 406 do Polic – co jest już w toku i planowane do uruchomienia na przełomie 2025/2026 roku – to ruch towarowy musi pojechać inną drogą. Budowa kolejowej obwodnicy pozwoli na jednoczesne wyprowadzenie transportu chemikaliów i materiałów łatwopalnych poza zaludnione tereny Szczecina, uwolnienie linii 406 dla ruchu pasażerskiego SKM, poprawę przepustowości dla portu morskiego w Policach i Grupy Azoty i wpisanie inwestycji w europejskie korytarze transportowe i wzmocnienie logistyczne wschodniej flanki NATO.
Ten ostatni argument – obronny – stał się coraz ważniejszy po 2022 roku. Autorzy projektu wskazują, że w razie konfliktu port w Świnoujściu musiałby obsługiwać transporty wojsk sojuszniczych, a istnienie alternatywnej trasy kolejowej omijającej wąskie gardła miejskie byłoby krytyczne. PKP PLK planuje nawet rozbudowę obwodnicy aż do Świnoujścia, co stworzyłoby nowy zelektryfikowany ciąg od tego portu do granicy z Czechami.
Kto popiera, kto sprzeciwia się – i jak to wygląda politycznie?
W październiku 2025 roku, podczas spotkania w Urzędzie Miasta Szczecina, przedstawiciele Szczecina, Polic, Powiatu Polickiego, Portu Morskiego Police oraz instytucji regionalnych podpisali list poparcia dla budowy obwodnicy kolejowej. Dokument trafił do Ministra Obrony Narodowej i Ministra Infrastruktury. Prezydent Szczecina Piotr Krzystek ocenił projekt jako krok ku „sprawniejszemu transportowi, większym szansom rozwoju i wyższemu bezpieczeństwu mieszkańców”. Burmistrz Polic Krystian Kowalewski podkreślał korzyści logistyczne dla Grupy Azoty i portu. Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego wprost wpisał budowę ZKOS do swoich priorytetów.
Pod listem nie podpisała się tylko jedna gmina: Dobra.
Nie dlatego, że o spotkaniu nie wiedziała. Wiedziała. Ale jej władze odmówiły, uznając, że inwestycja w proponowanym wariancie jest nie do zaakceptowania. Za władzami gminy stanęli radni, którzy jednogłośnie przegłosowali sprzeciw wobec inwestycji.
Wójt gminy Dobra Magdalena Zagrodzka nie kwestionuje samej idei kolejowej obwodnicy. Problem leży w trasowaniu. Według proponowanych wariantów, nowe tory kolejowe miałyby przebiegać przez tereny gminy w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowań mieszkalnych, szkół, lasów i terenów rekreacyjnych. Innymi słowy: toksyczny ładunek, zamiast przejechać przez Szczecin, przejechałby przez centrum Dobrej. „Planowana Zachodnia Obwodnica Kolejowa Szczecina ma wyprowadzić z miasta transporty chemikaliów, materiałów łatwopalnych i innych ładunków wysokiego ryzyka i skierować je przez gminę Dobra, tuż obok naszych domów, szkół, lasów i terenów rekreacyjnych” – alarmowała Zagrodzka w mediach społecznościowych, nawołując mieszkańców do protestu.
Na sesji Rady Gminy 27 listopada 2025 roku radni jednogłośnie sprzeciwili się proponowanym wariantom przebiegu obwodnicy. Co istotne – w głosowaniu uczestniczyli też radni z klubu Koalicji Obywatelskiej, którzy projekt protestu współzgłosili. Gmina nie mówi więc „nie” w ogóle dla obwodnicy – proponuje przeniesienie trasy na wschód od planowanej drogi S6, przez tereny nieuzbrojone, które i tak są już przejmowane pod budowę ekspresówki. „Jest płaszczyzna do negocjacji” – mówił zastępca wójta Paweł Malinowski.
Warto przy tym zauważyć, że w studium uwarunkowań zagospodarowania przestrzennego gminy Dobra już od 2002 roku widnieje zapis o planowanej linii kolejowej – obwodnicy Szczecina – biegnącej przez tę gminę. Gmina wiedziała, że taka inwestycja może kiedyś powstać. Pytanie brzmi: w jakim dokładnie miejscu?
Splątanie z SKM: co gmina Dobra mogłaby zyskać
Paradoksalnie, kolejowa obwodnica Szczecina mogłaby Dobrej przynieść coś więcej niż tylko kłopot. Rozbudowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej zakłada poprowadzenie linii kolejowej ze Stobna i zakończenie jej w centrum Dobrej. Oznaczałoby to powstanie regularnych, szybkich połączeń pasażerskich między gminą a Szczecinem – czego Dobra (szybko rosnące podmiejskie gmina) dziś nie ma.
Jednak władze gminy i PKP PLK wyraźnie ostrzegają: nie należy mylić tych dwóch projektów. Obwodnica kolejowa ma charakter wyłącznie towarowy – tory z chemikaliami z Grupy Azoty na SKM dla pasażerów się nie nadają.
Pęknięcie w koalicji: lokalne KO kontra rządowe KO
Tu właśnie zaczyna się najciekawszy wątek tej sprawy. Na sesji rady gminy 27 listopada 2025 roku padło pytanie, które można uznać za kwintesencję całego napięcia politycznego: „W zarządzie gminy mamy przedstawicieli Koalicji Obywatelskiej, która rządzi w kraju, a minister infrastruktury również jest z KO. Starosta też. Dlaczego jesteście pomijani?”
To celna obserwacja. Gmina Dobra zarządzana jest przez polityków Koalicji Obywatelskiej. Rząd w Warszawie, który zlecił PKP PLK opracowanie projektu ZKOS, to rząd KO. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka z KO podpisywał zezwolenia na realizację drogowej Zachodniej Obwodnicy Szczecina. List poparcia dla kolejowej obwodnicy wysłano do ministerstw kierowanych przez KO.
A lokalni politycy KO w Dobrej głosowali za protestem przeciwko tej inwestycji.
Sprawa ta rzuca światło na strukturalną słabość dużych partii rządzących: gdy interes ogólnopaństwowy lub metropolitalny zderza się z lokalnym interesem wyborców, samorządowcy nawet z tej samej partii wybierają lokalne elektoraty. Nie ma w tym nic zaskakującego – to naturalna logika polityki. Ale w przypadku Dobrej symptom jest wyraźny: lokalne KO nie zostało nawet doproszone do rozmów. Gmina, przez którą miałyby przechodzić tory, dowiedziała się o planach nie z bezpośrednich negocjacji, lecz de facto po podpisaniu listu poparcia przez pozostałe samorządy.
To pokazuje, że nawet w ramach jednego obozu politycznego przepływ informacji i konsultacji w sprawach inwestycji infrastrukturalnych bywa jednostronny. Rządowy model planowania – od centrum ku obwodom, z samorządami traktowanymi jako strony informowane, nie negocjujące – nie zmienił się wraz ze zmianą władzy w 2023 roku. KO w terenie nie ma specjalnego wpływu na KO w centrum.
Czy oznacza to słabą pozycję samorządowców KO w decyzyjności partii? Niekoniecznie słabość – raczej specyficzne ograniczenie. Wielkie inwestycje infrastrukturalne są prowadzone przez agencje i spółki skarbu państwa (PKP PLK, GDDKiA), które podlegają ministerstwom, a nie samorządom. Nawet lojalny politycznie wójt nie ma narzędzi formalnych, by zablokować inwestycję rządową – może jedynie protestować i negocjować przebieg.
Stan projektu i finansowanie: ambitnie, ale na liście rezerwowej
ZKOS formalnie jest na bardzo wczesnym etapie. Nie powstało jeszcze studium wykonalności, a PKP PLK wprost przyznaje, że realizacja projektu zależy od „dostępności środków finansowych”. Projekt odtworzenia linii nr 429 na odcinku Stobno Dołuje–Dobra wciąż figuruje na liście rezerwowej programów CEF2 i FEnIKS 2021–2027 – co oznacza, że fundusze unijne nie są zagwarantowane.
PKP PLK podkreśla, że perspektywa realizacji to 2035 i późniejsze lata. Oznacza to, że obecny spór toczy się o linie na mapach, a nie o gotowe projekty budowlane. Gmina Dobra ma więc jeszcze czas na wynegocjowanie wariantu, który minimalizuje ingerencję w tereny zamieszkałe.
Dlaczego i tak warto ją zbudować – i warto posłuchać Dobrej
Zachodnia Kolejowa Obwodnica Szczecina jest inwestycją uzasadnioną. Wyprowadzenie transportu niebezpiecznych materiałów z centrum jednego z największych polskich miast to konieczność bezpieczeństwa publicznego. Uwolnienie linii 406 na rzecz SKM to warunek funkcjonowania nowoczesnej kolei metropolitalnej, w którą zainwestowano już ponad 1,3 miliarda złotych. Wymiar obronny i logistyczny wpisuje projekt w priorytety europejskie i NATO.
Jednocześnie argumenty gminy Dobra są racjonalne i powinny być traktowane serio, nie jako przejaw NIMBY-zmu. Jeśli obwodnica ma sens właśnie dlatego, że wyprowadza chemikalia z terenów zaludnionych, to projekt, który przesuwa ten problem z jednej zaludnionej gminy (Szczecin) na inną (Dobra), jest logicznie niespójny. Propozycja władz gminy – by trasę poprowadzić dalej na wschód, przez tereny nieuzbrojone przejmowane już pod S6 – zasługuje na poważną analizę techniczną.
Na tym polega sedno dobrego planowania infrastrukturalnego: inwestycja musi mieć uzasadnienie dla całego regionu, nie kosztem konkretnej lokalnej społeczności. Samorząd, który pyta „dlaczego my?”, ma prawo oczekiwać rzetelnej odpowiedzi – a nie dokumentu krążącego między ministrami, pod którym zabrakło jego podpisu.
