Na Bałtyku trwa dziś coś, co można nazwać cichym wyścigiem infrastrukturalnym. Litwa, Polska i Niemcy niemal równocześnie rozbudowują swoje porty, licząc na to, że kto pierwszy zdąży z nową infrastrukturą kontenerową, ten przechwyci rosnące strumienie ładunków płynące między Europą a resztą świata. W tym wyścigu czas nie jest kwestią drugorzędną – to właśnie tempo realizacji, a nie tylko skala inwestycji, decyduje dziś o tym, kto zyska przewagę konkurencyjną na kolejną dekadę.
Litewska Kłajpeda nie zwalnia tempa. Port ogłosił już postępowanie na wykonawcę największej w swojej historii rozbudowy części południowej – projektu, w ramach którego na terenie dzisiejszego Zalewu Kurońskiego ma powstać około 100 hektarów nowego lądu portowego oraz 1,3 kilometra nabrzeży, zdolnych przyjmować statki o długości do 490 metrów, szerokości do 70 metrów i zanurzeniu do 15,5 metra. Cała inwestycja infrastrukturalna ma kosztować około 600 milionów euro, a licząc razem z przyszłymi inwestycjami prywatnymi, jej wartość może przekroczyć miliard euro.
Co istotne, Litwini nie ograniczają się do jednego frontu inwestycyjnego. Równolegle z rozbudową terminalu kontenerowego, Europejski Bank Inwestycyjny udzielił portowi pożyczki w wysokości 100 milionów euro na przekształcenie go w „strategiczną bramę dla obronności, energetyki i handlu w regionie Morza Bałtyckiego”, obejmującą między innymi adaptację terminalu wycieczkowego do obsługi statków NATO. Port już dziś zbiera owoce tej strategii dywersyfikacji – w pierwszej połowie 2026 roku zwiększył swój udział w rynku krajów bałtyckich do 44 procent, a przeładunki kontenerowe wzrosły o 12 procent rok do roku, wspierane nową dalekomorską linią żeglugową łączącą Kłajpedę bezpośrednio z Azją.
Przylądek Pomerania: ta sama skala ambicji
Zupełnie inaczej medialnie wygląda sytuacja polskiego odpowiednika tej inwestycji – Przylądka Pomerania w Świnoujściu. Projekt zakłada budowę porównywalnej skali infrastruktury: około 186 hektarów sztucznego terenu portowego, blisko 2,9 kilometra nabrzeży o głębokości 17 metrów oraz terminal kontenerowy na obszarze około 70 hektarów. Wartość całej inwestycji szacowana jest na 10 miliardów złotych, a jej zakończenie planowane jest na 2030 rok.
Formalnie prace już trwają – w lipcu ruszyła budowa drogi technicznej prowadzącej do przyszłego portu. Symboliczne wbicie łopaty odbyło się jednak w atmosferze głośnego sprzeciwu, choć warto tu zachować proporcje: sama frekwencja na proteście podczas lipcowej inauguracji była daleka od zapowiadanego masowego wystąpienia mieszkańców – na miejscu pojawiło się tylko kilka osób z transparentami i flagami, a nie tłumy. To sugeruje, że skala konfliktu jest w dużej mierze efektem nagłośnienia przez zaangażowane strony, a nie odzwierciedleniem nastrojów całego blisko czterdziestotysięcznego miasta.
Realnym motorem sporu wydają się być przede wszystkim władze samorządowe oraz środowiska związane z lokalną branżą turystyczno-uzdrowiskową. Prezydent Świnoujścia Joanna Agatowska zbojkotowała inaugurację prac, a władze miasta wydały ostre oświadczenie, w którym stwierdziły, że inwestycja o ogromnym wpływie na przyszłość miasta jest realizowana bez rzeczywistego udziału samorządu, bez akceptacji Rady Miasta i bez społecznego mandatu.
Wymowny jest przy tym argument finansowy, który sami przeciwnicy inwestycji przytaczają w publicznych wystąpieniach: miasto Świnoujście z tytułu funkcjonowania portu kontenerowego miałoby czerpać do budżetu jedynie około miliona złotych rocznie. To kwota, którą lokalni politycy i środowisko turystyczne chętnie zestawiają z potencjalnymi stratami dla wizerunku kurortu, budując narrację, w której korzyść gospodarcza dla miasta wydaje się znikoma wobec skali ingerencji w krajobraz.
Warto też zaznaczyć, że sam spór ma wymiar polityczny, sięgający głębiej niż tylko podział samorząd–rząd. Obecność radnego PiS wśród protestujących wywołała pytania, czy lokalne struktury tej partii nadal popierają inwestycję wpisaną do strategii rozwoju portu jeszcze w 2014 roku, a więc w czasie, gdy współrządziła nią ta sama partia na szczeblu krajowym – co dodatkowo wskazuje, że linie podziału w tej sprawie biegną bardziej wzdłuż interesów lokalnych niż ogólnopolskich sympatii politycznych.
Zestawienie obu przypadków pokazuje wyraźną różnicę nie tyle w skali realnego oporu społecznego, co w sposobie jego wykorzystywania. Kłajpeda realizuje swój projekt w trybie czysto administracyjno-inwestycyjnym – zarząd portu ogłasza przetargi, podpisuje umowy z wykonawcami i informuje media o kolejnych etapach prac, bez konieczności godzenia tych planów z oczekiwaniami lokalnej gospodarki turystycznej. Świnoujście natomiast mierzy się z sytuacją, w której inwestycja o znaczeniu strategicznym dla kraju trafia na dobrze zorganizowany, choć niekoniecznie liczebnie masowy, sprzeciw lokalnych elit politycznych i biznesowych, mających w tym konflikcie wyraźny, mierzalny interes ekonomiczny w utrzymaniu miasta jako kurortu, a nie centrum przemysłowo-portowego.
Rostock przyśpieszył
Aktualnie najbardziej aktywną inwestycją portową w niemieckiej części Bałtyku jest rozbudowa portu w Rostocku – to zdecydowanie największy i najbardziej rozwijany niemiecki port bałtycki. Tam trwa kilka równoległych projektów jednocześnie.
Modernizacja Überseehafen – spółka Rostock Port inwestuje do 60 mln euro w pogłębienie basenów portowych, modernizację nabrzeży i zagospodarowanie nowych powierzchni przeładunkowych (m.in. 10 ha po południowej stronie basenu A). Prace podzielono na trzy etapy, zakończenie zaplanowano na koniec 2026 roku, a koszt samej tej części to blisko 20 mln euro. Równolegle trwają inwestycje w rozbudowę nabrzeża pod importy energii (LNG, wodór), przy wsparciu rządu federalnego i landu Meklemburgia-Pomorze Przednie – rząd pokrywa nawet do 100% kosztów niektórych projektów.
W Rostocku powstaje też nowe centrum koordynacyjne NATO na Bałtyku, częściowo związane z rozbudową istniejącej bazy morskiej Hohe Düne. Powstaje również terminal RoRo dla motoryzacji, niemiecki port mocno stawia na współpracę z przemysłem samochodowym (BMW, Porsche, Skoda, licząc też na Teslę produkującą w pobliskiej Brandenburgii).
Co ciekawe, część tych inwestycji ma wyraźnie charakter defensywny wobec polskiej konkurencji. Niemieckie media (m.in. „Ostsee Zeitung”, cytowany przez Deutsche Welle) i szefowie portowych operatorów w Rostocku (Karsten Lentz z Euroports, Gernot Tesch z Rostock Port) otwarcie przyznają, że rozbudowa Świnoujścia i Przylądka Pomerania zagraża pozycji Rostocku – głównie ze względu na niższe opłaty drogowe dla ciężarówek w Polsce i szybsze tempo realizacji inwestycji. Premier landu Manuela Schwesig oraz burmistrz Rostocku Eva-Maria Kröger jawnie wzywały do przyspieszenia niemieckich inwestycji portowych, żeby nie stracić konkurencyjności.
Dlaczego tempo ma znaczenie gospodarcze?
W tym kontekście czas przestaje być kwestią czysto techniczną. Rynek przeładunków kontenerowych na Bałtyku nie jest z gumy – nowe zdolności przeładunkowe budowane jednocześnie w Kłajpedzie, Świnoujściu i w Niemczech będą konkurować o te same linie żeglugowe, tych samych armatorów i te same łańcuchy dostaw. Port, który jako pierwszy odda do użytku nowoczesną, głębokowodną infrastrukturę zdolną obsługiwać największe kontenerowce, ma szansę związać ze sobą kluczowych klientów na długie lata, zanim zrobią to konkurenci.
Opóźnienia wynikające z lokalnych sporów politycznych – nawet jeśli podsycane przez stosunkowo wąską, choć wpływową grupę interesu – niosą realny koszt ekonomiczny w postaci utraconej przewagi pierwszeństwa. Kłajpeda, nie mając w tej chwili porównywalnej bariery politycznej do pokonania, może teoretycznie zdążyć z nowym terminalem szybciej niż Przylądek Pomerania, mimo że oba projekty ruszyły z fazą realizacyjną w zbliżonym czasie. Czy tak się rzeczywiście stanie, będzie zależeć od tego, czy polskiemu rządowi i zarządowi portów uda się w najbliższych miesiącach i latach przełamać opór lokalnego samorządu i środowiska hotelarskiego w Świnoujściu – czy spór ten będzie towarzyszył inwestycji aż do jej planowanego zakończenia w 2030 roku.
